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[김하영 칼럼] 플랫폼 노동시장, 긴급 사안부터 핀셋형 해법으로 먼저 풀자

by | 2020년 1월 17일 | 정책

요즘 ‘플랫폼 노동’을 둘러싼 논란이 뜨겁다. 각종 실태조사 결과와 정책 제안이 쏟아진다. 단적으로 배달음식 시장 규모만 월 1조 원을 넘어선 데다, 플랫폼에 기반한 관련 시장의 성장세를 감안할 때 더 이상 미룰 수 없는 정책 과제로 떠올랐다. 그럼에도 수많은 이해관계가 얽히고설켜 정부와 정치권의 대응은 여전히 답답한 수준이다.

플랫폼 노동 관련 논란이 빚어지는 이 순간에도 끊임없이 새로운 서비스가 출시되고 새로운 형태의 일자리가 생겨나고 있다. 그래서인지 경제주체들의 갈등 양상도 다양하다. ‘플랫폼 노동’ 시장은 기본적으로 ‘서비스’ 업종이 주를 이루고 있다. 큰 공장 중심의 대량생산 체제에 맞춰진 기존의 법체계로는 다양한 욕구와 이해관계가 뒤섞인 서비스 시장을 세밀하게 반영하기 어렵다. 정책과 법률을 입안할 때도 새로운 접근 방식이 필요한 이유다.

이를 위해선 사회적 대타협 방식의 포괄적 해법보다 세부 업종별로 긴급한 순서대로 우선순위를 정해 하나씩 쟁점을 해결해 나가는 핀셋형 정책이 필요하다. 기존의 노사관계와 고용-피고용 틀을 뛰어 넘는 접근 방식도 요구되고 있다. 플랫폼 노동을 둘러싼 사회적 갈등의 쟁점과 대안을 짚어본다.  [편집자]


캘리포니아 AB-5 시행으로
과연 모든 게 해결됐을까?

미국 캘리포니아주(州)에서 제정된 AB-5 법안이 전 세계의 주목을 받고 있다. 최근 ‘플랫폼 노동’이 지구촌 곳곳에서 급증하는 가운데 우버의 종주국에서 나온 최신 규제법안이기 때문이다. 그래서 ‘우버‧리프트 법’이라 불리기도 한다.

우버는 드라이버들을 직원(employee)이 아니라 독립 계약자(independent contractors) 관계로 운영해왔다. 그런데 AB-5는 예외적인 경우를 제외하고는 우버가 드라이버들을 직원으로 채용해야 한다고 규정하고 있다.

이 법안은 3가지 기준(abc 테스트)을 제시하고 있다.

a) 회사의 지휘‧통제에서 자유로운가?
b) 회사 사업의 주요 부분이 아닌 일을 하는가?
c) 해당 업계에서 독립 사업을 가지고 있는가?

이 세 가지 중 하나라도 충족시키지 못하면 회사 측은 독립 계약자들을 ‘직원’으로 채용해야 한다는 것이다. 이 경우 건강보험 등 각종 사회보험 비용, 초과근무 수당 등을 지급해야 하기 때문에 플랫폼 기업 입장에서는 최소 30% 이상 비용이 증가될 것으로 예상됐다.

여러 논란 끝에 AB-5 법안은 2020년 1월 1일부터 캘리포니아에서 시행단계에 들어갔다. 그렇다면 우버는 드라이버들을 전부 회사 직원으로 채용했을까?

결론부터 이야기 하자면 ‘노(NO)’이다.

우버는 새해 들어 몇 가지 정책을 바꾸면서 이 규제를 교묘히 피해가고 있다. 예전에는 승객에게 예상 요금을 알려줬으나 이제 예상 요금을 알려주지 않고 택시처럼 거리와 시간에 따라 요금이 매겨지게 했다. 예상 요금이 미리 정해져 있으면 우버 드라이버는 회사 측에서 제시한 경로를 따를 수밖에 없는데, 이제 우버 드라이버가 자율적으로 경로를 선택할 수 있도록 한 것이다. 또한 특정 시간대 ‘할증’(보너스) 제도를 없애고 승차 거부 시 드라이버에게 벌점을 주는 제도도 없앴다. 전반적으로 드라이버에 대한 ‘지휘‧통제’적 요소를 없애며 채용 의무를 피하기 위한 것이다.

플랫폼 노동 시장이 급격히 커지고 있는 우리나라에서도 이런 현상은 강 건너 불이 아니다. 우버가 ‘불법’인 우리나라의 경우 최근 급격히 커지는 배달대행 시장이 플랫폼 노동의 뜨거운 감자다.

정책을 한 바구니에 담지 말라

캘리포니아의 AB-5 법안은 1월 1일 시행 첫 날부터 타격을 입었다. 자신 소유의 트럭으로 화물을 운송하는 지입 트럭 기사들은 “고용 대신 자유로운 독립 계약을 원한다”며 AB-5 법안이 연방법과 충돌한다는 이유로 효력을 정지시켜 달라는 소송을 냈다. 법원은 “장거리 트럭 운송의 경우 주(州) 경계를 넘나들기 때문에 연방법이 우선해야 한다”며 지입 트럭 기사에 한해 AB-5 법안 효력을 정지시켜버렸다.

예상치 못한 곳에서 부작용과 반발이 나타나기도 했다. 유명 미디어인 복스(Vox) 미디어는 프리랜서 기자 200여 명을 해고(계약 해지)했다. 복스는 <SB네이션>이라는 스포츠 미디어를 운영하고 있는데, AB-5 법안에 따라 연간 35회 이상 글을 기고하는 프리랜서 기자는 직원으로 채용해야 했기 때문이다. 계약 해지된 프리랜서 기자들은 위헌소송을 제기한 상태다.

긱(GIG) 노동의 원조라 할 수 있는 공연 업계도 술렁이고 있다. 공연 기획사들이 AB-5 법안의 적용을 피하기 위해 일단 모든 계약을 해지하고 새로운 기준을 모색하고 있기 때문이다. 이밖에 독립 계약자 형태로 가이드를 운영하는 여행업, 청소업, 정보기술(IT) 등 다양한 업계가 규제의 혼란 속에 눈치를 보고 있다.

‘예외 업종’에 대한 불만도 많다. AB-5 법안이 시행됐지만 의사, 변호사, 공인회계사, 보험 중개인, 부동산 중개인 등 고소득 프리랜서 업종은 법 적용 대상에서 빠졌다. 결국 로비력이 있는 힘 센 업종은 빠져나간 것 아니냐는 불만과 비판이 확산되고 있다. 우버 등은 연방법원에 위헌 소송을 제기하는 동시에 올해 11월 대선을 앞두고 로비 총력전을 펼 기세다. AB-5 법안이 언제든 폐기될 수 있다는 불확실성 때문에 시장은 여전히 혼란스러운 상황이다.

우리나라 현실도 비슷하다. 온라인 상거래의 발달로 택배시장과 배달대행업이 급성장하자 국회는 ‘생활물류서비스산업발전법’을 마련했지만 당사자들의 이해관계 충돌로 법안 통과가 이뤄지지 못하고 있다.

가장 큰 반대 세력은 택배사업자들이다. 이 법안이 그동안 노동자 보호의 사각지대였던 택배 종사자들의 처우 개선에 초점이 맞춰져 있기 때문에 ‘갑과 을’의 갈등은 어쩌면 당연한 것인지도 모른다. 그런데 택배와 배달대행 종사자들 사이에서도 이 법에 대한 입장이 엇갈린다.

택배는 기본적으로 온라인 쇼핑몰에서 거래가 이뤄지면 거대 택배회사들이 상품을 수거해 영업점으로 보내고 다시 지입 택배기사들이 최종 소비자에게 배송을 하는 수직적인 시스템으로 구성된다. 반면 배달대행은 ‘배달의 민족’, ‘요기요’와 같은 배달주문 앱에서 주문이 이뤄지면 음식점은 배달대행업체에 배달을 요청하고, 배달대행업체의 콜을 잡은 배달 기사가 음식점에서 직접 상품을 수거해 소비자에게 배송을 하는 시스템이다. 일반 온라인 쇼핑과 달리 사실상 배달주문 앱과 같은 플랫폼이 거래의 중심이라 할 수 있는데, 새 법안에는 배달주문 플랫폼의 의무와 책임에 대한 규정이 명확하게 반영돼 있지 않다.

국회 제정 법률의 특성상 법률은 포괄적인 원칙을 정하고 세부 사항은 시행령, 시행규칙으로 정할 수 있다고 하지만, 상위법이 가이드라인을 제대로 설정하지 않으면 여러 가지 시비가 생겨날 수밖에 없다.

이를 막으려면 개별 업종의 특성을 최대한 반영해 별도로 법을 제정하는 방식으로 전환해야 한다. 그래야 이해 당사자의 갈등이 줄어들고, 협의의 효율성 및 합의의 가능성이 높아진다.

최저임금처럼 최저수수료 논의도

국가인권위원회가 15일 발표한 자료에 따르면 플랫폼 노동자들은 1주일에 평균 5.2일, 하루 평균 8.2시간 일을 한다. 월 평균 수입은 152만 원인 것으로 나타났다. 편의점에서 같은 시간을 일하면 최저임금 규정에 따라 월 180만 원을 받을 수 있다. 플랫폼 노동자들의 수입이 사실상 최저임금(시간당 8590원)에도 미치지 못하고 있음을 말해준다.

A씨는 지난해 10월까지 배달대행 일을 했다. 배달 수수료는 보통 건당 3000~5000원을 받는다. 평균 4000원이라 가정했을 때 단순 계산으로는 1시간에 2건 정도를 하면 최저임금 수준의 수입을 얻을 수 있다.

그런데 ‘1시간에 2건’ 수준으로는 최저임금 수준의 수입이 불가능하다. 배달대행업체에 내는 수수료를 비롯해 보험료, 오토바이 유류비·수리비, 감가상각비 등을 모두 빼면 1시간에 4건 이상을 해야 한다. 주문이 몰리는 피크타임에는 1시간에 5~10건도 처리할 수도 있지만 하루에 10시간을 일해도 주문 없는 시간이 더 많다. 악천후와 여름 무더위, 겨울 추위 등 길거리에서 날씨와 사투를 벌이는 것을 감안하면 차라리 손님이 많든 적든 시간을 채우면 안정적으로 월급을 받는 편의점이 낫다는 결론을 내렸다. A씨는 결국 배달을 그만 두고 편의점에서 일하고 있다.

최소한의 생계를 위한 ‘최저 임금’을 사회적으로 합의해 보장하듯이 배달 수수료도 ‘최저 수수료’를 보장해 보호해야 한다는 주장이 나오는 이유다.

안전 및 보험료 문제 해결 시급

배달 대행 노동에는 특히 ‘안전’ 문제가 심각하다. A씨는 “배달대행은 ‘내가 더 열심히 하면’, ‘내가 더 잘하면’ 한 달에 400도 벌 수 있다는 생각에 1년을 버텨왔고 그만큼 벌 때도 있지만, 그 정도 수입을 올리려면 목숨을 내놔야 한다”고 말했다.

주문이 몰리는 피크 시간에는 ‘시간이 곧 돈’이기 때문에 신호위반과 인도 주행은 물론 역주행을 할 때도 적지 않다. 특히 콜을 하나라도 더 잡기 위해 주행 중에도 수시로 스마트폰을 들여다보며 한 손으로 조작하는 게 가장 위험한 순간이라고 한다.

전체적인 교통사고 건수는 매년 줄어들고 있지만, 오토바이 교통사고는 해마다 늘고 있다. 도로교통공단에 따르면 2014년 1만1758건이었던 이륜차 교통사고는 2018년 1만5032건으로 늘어났다. 사망자‧부상자 수도 덩달아 늘어나는 추세다. 18~24세 산재사고 사망자 중 44%가 배달사고에 의한 것이라는 통계가 보고되는 등, 배달대행 증가에 따른 사회적 부작용이 점점 심각해지고 있다.

보험 가입 문제도 심각하다. 배달대행을 위해서는 ‘유상운송’ 보험에 가입해야 하는데, 사고율이 높아 보험료가 연간 1000만 원을 넘어간다. 그래서 업체에 소속되지 않은 경우 영업용이 아닌 가정용 오토바이 개인 보험을 들어 운행을 하는 경우가 태반이다. 사소한 사고가 날 땐 보험사에서 확인을 하지 않기 때문에 그냥 넘어가는 일이 많다. 그러나 보험사에서 조사를 하는 큰 사고의 경우 한 푼도 보상을 받지 못하는 낭패를 당하기 쉽다. 최근 가정용 보험자의 유상운송 사고가 늘어나자 보험사도 현장 조사를 강화한다는 얘기다.

이에 일부 배달대행 업체들은 단체 상해보험 가입 등을 통해 보험 문제에 대응하고 있는데, 보험 업계와의 인식 차이는 여전하다.

배달 업계에서는 “유상운송 오토바이 보험이 ‘퀵 서비스’ 기준으로 사고율을 설정하고 있으나, 장거리를 운행하는 퀵 서비스와 주로 주택가 단거리를 운행하는 배달대행의 사고율이 다르기 때문에 별도의 보험 상품을 설계해야 한다”는 주장을 펼친다.

배달대행에 적합한 보험 시스템 설계도 중요하지만, 보험료는 결국 배달 요금에 반영이 될 수밖에 없다. 이는 결국 배달음식 값 인상으로 이어지기 때문에 시장의 저항을 받게 된다.

그럼에도 보험 문제는 ‘안전’과 관련된 문제이기 때문에 사회적 논의가 반드시 필요하다. 과거 도미노피자가 ‘30분 배달 보증제’를 운영하다 안전사고가 잇따르자 사회적 압력에 의해 2011년 30분 배달 보증제를 폐지한 적이 있다. 각종 산업안전 문제가 이슈로 떠오른 현실에서 배달 노동자의 안전 문제는 우리가 가장 가까이에서 체감하는 중차대한 문제라는 점을 인식해야 한다.

최저 수수료를 보장하는 대신 안전운행을 위한 감시와 처벌도 동시에 강화해야 한다. 지금은 업종이나 규모가 영세하다는 이유로 오토바이 배송의 불법 행위에 대해 거의 처벌이 이뤄지지 않고 있다.

노조냐? 조합이냐? 협회냐?
어쨌든 다자간 협의 기구 필요

사실 이런 문제들은 업체가 배달대행 종사자들을 직원으로 채용하면 간단히 해결되는 문제다. 노동자들은 단결권, 단체교섭권 등을 갖게 돼 협상력이 높아지고 최저임금과 최소한의 안전 보장을 받을 수 있다.

그런데 앞서 캘리포니아의 우버 사례에서 보듯이 쉽게 해결될 문제가 아니다. 특히 배달대행의 구조가 주문 플랫폼(배달의 민족, 요기요 등), 배달대행업체(바로고, 부릉 등), 음식점, 배달 노동자 등 다자의 이해관계가 걸려 있기 때문에 전통적인 노사관계의 관점에서 해결되기 어렵다.

일각에서는 ‘조합’ 혹은 ‘협회’ 형태의 기구를 통한 접근법을 제안하고 있다. 업종 특성상 종사자의 진입과 이탈이 잦고 다자의 이해관계가 걸려 있기 때문에 그에 맞는 협의체를 구성해야 한다는 것이다. 특히 배달의 민족, 요기요 등 배달시장의 혜택을 받는 플랫폼 업체들에 대해 사회적 책임을 요구하려면 강제성 있는 협의체를 구성해야 한다는 주장이다.

전업/부업 분리 대응을 하자

근로 형태에 따른 분리 대응도 필요하다. 플랫폼 노동과 관련해 많은 문제가 ‘부업(副業)’의 수준에 그치지 않고 ‘전업(全業)’으로 전환되면서 생긴다. 1건 4000원의 배달료는 부업으로 하는 이에게는 ‘보너스’로 느껴지지만 전업으로 하는 이에게는 최저임금에도 미치지 못하는 낮은 수입이기 때문이다. 경우에 따라 조금씩 다르지만, 부업일 때는 본업에서 4대 보험 보장을 받아서 안전 관련 보험 외의 수요가 높지 않지만, 전업일 경우에는 실업보험 등 4대 보험 보장 요구가 높아질 수밖에 없다. 양자 사이에 이해관계도 달라진다.

또한 현장에서는 ‘노노 갈등’도 생기고 있다. 최근에는 ‘배민 커넥트’, ‘쿠팡 플렉스’ 등 일반인들의 부업 참여를 유인해 배달대행 공급을 늘리려는 시도가 이뤄지고 있다. 공급이 늘어나면 배달 단가에 영향을 미치기 때문에 기존 전업 배달대행 종사자들은 부업 참여자들을 곱지 않은 시선으로 보고 있다. 게다가 부업 참여자들은 전업 종사자들과 이해관계가 달라 플랫폼 기업 등 사용자 측에 대한 사회적 압력을 약화시키는 요인이 될 수도 있다.

따라서 부업 참여자의 근로가능시간을 제한한다거나, 전업 종사자만 받을 수 있는 혜택(주휴 수당 보장 등)을 보강하는 형태로 정책적 접근을 따로 할 필요가 있다.

정부·국회 방관 속에 시장은 질주

정책당국과 국회가 이렇다 할 정책을 내놓지 못하고 있는 사이에 시장은 저만치 앞서가고 있다.

배달의 민족 운영업체인 ‘우아한 형제들’은 배달대행 종사자들을 세 가지 형태로 나눠 운영하고 있다. 직접 고용하는 배달 직원에겐 ‘시급+인센티브’ 형태로 운영하며 4대 보험을 지원한다. 근무 시간도 주 40시간 기본으로 최대 주 12시간까지 초과근무를 할 수 있게 했다. 노조와의 단체협상도 진행한다. 반면 직접 고용하지 않는 지입제 기사에겐 건당 수수료를 지급하는 방식이다. 본인의 자전거나 전동킥보드를 이용해 단시간 부업 개념으로 배달을 하는 ‘배민커넥트’도 건당 수수료 형태로 운영하고 있다.

우아한 형제들은 라이더를 위한 보험상품 개발에도 적극적인 편이다. 특히 배민커넥트의 경우 주 20시간, 지입 형태의 배민라이더 기사의 경우 주 60시간으로 배달 업무 시간을 제한하는 개선안을 발표했다. 이유는 “과로로 인한 안전사고 위험을 없앤다”는 취지다. 사회적 논란과 요구에 선제적으로 대응하는 것이라고 볼 수 있다.

시장이 발 빠르게 자율적으로 움직이는 것을 비난할 이유는 없다. 그러나 사회적 합의가 없는 개별 기업의 노력이 사회 전반에 퍼져 나가는 데는 한계가 있다. 최근 배달 근무를 주 20시간 또는 주 60시간으로 제한하는 회사 발표에 대해 노조 측은 “취지에는 공감하지만 일방적 발표는 유감”이라는 반응을 보이고 있다.

공정거래위원회에 따르면 국내 배달앱 이용자 수는 2018년 기준 2500만 명이라고 한다. 전체 배달 시장은 15~20조 원 규모로 월 1조 원을 넘는 시장으로 성장했다. 최근에는 ‘B마트’ 등 편의점도 소량 배달 서비스에 나서는 추세이기 때문에 배달대행 시장은 계속 커질 것으로 예상된다.

정책당국이 모든 일을 한 번에 해결하려 하다가는 ‘타다 갈등’과 같은 사태를 반복할 뿐이다. 당장 표준계약서 가이드라인 마련부터 계약의 불공정성 감시, 플랫폼 기업의 업무의 지휘‧통제 감독 등 별도의 법 없이도 할 수 있는 일이 산적해 있다. 정부와 국회가 좀 더 분발하기를 촉구하는 이유다.

김하영 편집장

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